भारतले नाकाबन्दी गरेपछि परेको समस्या समाधान गर्ने अनेक तर्कहरु समाचार बनेका छन्। मुलुकमा ६ महिनाअघिको विनाशकारी महाभूकम्पबाट जनधन र प्राकृतिक क्षति भएको बखत मधेसमा जारी आन्दोलनलेसमेत जनजीविकामा ठूलो असर परेको छ। यहिबेला भारतको नाकाबन्दीले मुलुकको अर्थतन्त्रलाई तहसनहस बनाएको छ। यो भन्दाअघिको नाकाबन्दीका समयमा भोगेका पीडाहरु पनि आम जनताले यतिबेला सम्झन थालेका छन्।

चीन सरकारको सहयोगमा २०३२ सालमा काठमाडौं उपत्यकामा ट्रली बस चल्ने गरेको थियो। ट्रलीबसको सेवा केही वर्षभित्रै इतिहास बन्यो। त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म चल्ने ट्रलीबस त्यसबेलाको समयमा भरपदो सवारी साधन थियो। ट्रलीबस सञ्चालनको लागि त्यसबेला करिब चार करोड रुपैयाँको लागत लागेको थियो। ३२ सिट क्षमताका २२ वटा ट्रलीसेवाले काठमाण्डौ उपत्यकामा मानिसहरुलाई सेवा दिएको थियो। तर के गर्ने मित्रराष्ट्रहरुले दिएको सहयोग र निर्माण गरिदिएको संरचना राज्यले संरक्षण गर्न सकेन। त्यसबेला ग्यारेजमा थन्काइएका ट्रली बसको पुनः सञ्चालनका विषयमा राज्यले कहिलै सोचेन। नेपालमा विद्युत उत्पादनको प्रचुर सम्भावनालाई ख्याल गरिएन। जुन कारणले गर्दा नेपालमा विद्युतीय यातायात सञ्चालन हुन सकेन।

हामी सधैं परनिर्भर बन्यौँ। सबै यातायातको पेट्रोल र डिजेलका लागि भारतमै परनिर्भर हुन थाल्यौँ। विगतदेखि नै पेट्रोल र डिजेलका लागि भारतले हामीलाई सधै दुःख दिने मात्र काम गर्दै आयो। यतिमात्र होइन भारतले आफ्नो स्वार्थ पूरा गर्न नाकाबन्दी गरेर पेट्रोलियम पदार्थ रोक्ने काम गर्दै आयो। यतिबेला ट्रलीबस सञ्चालनमा भैरहेको र अन्य सडकहरुमा पनि विद्युतीय यातायात सञ्चालन हुन सकेको भए यसरी भारतले नाकाबन्दी लगाउन सक्दैन थियो कि ? आजभोली आम नेपालीहरु बीच यस्तो कुराकानी चल्न थालेको छ।

नेपाल सरकारमा एउटा यस्तो रोग छ जुन रोग पञ्चायती शासनकालदेखि अहिलेसम्म हट्न सकेको छैन। त्यो रोग हो निर्णय गर्ने तर कार्यान्वयन भने नगर्ने। आजभन्दा २७ वर्षअघि भारतले नाकाबन्दी गरेपछि त्यसको असर कम गर्न नेपालले आर्थिक नीति २०४६ तर्जुमा गरेको थियो। त्यसमा भनिएको थियो, पेट्रोलियम पदार्थको आपूर्तिका लागि विभिन्न स्रोतको खोजी गरी एकभन्दा बढी स्रोतबाट आपूर्ति गराउने। यस्तो नीति लिएको नेपालले पछि भारतीय आयल कपोर्रेसनबाट मात्रै तेल किन्ने सम्झौता गर्‍यो। यो सम्झौताको म्याद मार्च सन् २०१७ सम्म कायम छ। भारतीय आयल कपोर्रेसनबाट मात्र तेल किन्ने नीतिले गर्दा अहिलेको समस्या खडा भएको हो।

वितेका वर्षहरुको समीक्षा गर्ने हो भने सरकारले आठौं पञ्चवर्षीय योजनामा आयातित इन्धनको उपभोग घटाउने उद्देश्यले ट्रली बस सेवालाई त्रिपुरेश्वर-कीर्तिपुर र थापाथली-पाटनढोकासम्म विस्तार गर्ने नीति लिएको थियो। नवौं पञ्चवर्षीय योजनामा यसलाई उपत्यकाको चक्रपथमा समेत विस्तार गर्ने र पूर्वमा विराटनगर-इटहरी-धरान त्यसैगरी पश्चिममा भैरहवा-बुटवलमा ट्रली बससेवा चलाउन सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने नीति सरकारले बनाएको थियो। त्यसपछि भौतिक निर्माण योजना तथा यातायात मन्त्रालयको स्वीकृतिमा त्यसबेला नेपाल यातायात संस्थानले चीनको एउटा कम्पनीसित उपत्यकामा रिङरोडको सातदोबाटो-गोंगबु-रत्नपार्क-त्रिपुरेश्वर-कलङ्कीसम्मको ४१ किलोमिटर सडकमा र धरान-विराटनगरको ४४ किलोमिटर सडकमा ट्रली बससेवाको बिस्तार गर्ने प्रस्ताव तयार ग‍र्‍यो। यस्तो निर्णय हुँदाहुँदै सरकारले काठमाडौं-भक्तपुरबीच चलिरहेको ट्रली बससेवालाई निजीकरण गर्ने निर्णय ग‍र्‍यो। त्यसपछि सरकारले ट्रली बसको सञ्चालक नेपाल यातायात संस्थानलाई खारेज ग‍रिदियो। त्यो मात्र होइन नेपाललाई आत्मनिर्भर बनाउन छिमेकी राष्ट्रहरुले दिएको अरबौको सहयोगमा खोलिएका १० राष्ट्रिय स्तरका कलकारखाना समेत बन्द हुन पुगे। यसरी त्यसबेला बन्द भएका ट्रली बस, साझा बस, भृकुटी कागज कारखाना, विराटनगर जुट मिल्स, सर्लाही चिनी कारखाना, बाँसबारी जुत्ता कारखानालाई अहिले पनि आम जनताले सस्झिरहेका छन्।

श्री ३ चन्द्र शमशेरले सन् १९२७ मा धुर्सिङदेखि मातातीर्थसम्म २२ किलोमिटर लामो रोपवे सञ्चालनमा ल्याएका थिए। जुन रोपवेले घण्टामा ८ टन सामान बोक्ने क्षमता थियो। पञ्चायतकालमा यसलाई हेटौंडादेखि काठमाडौंसम्म ४४ किलोमिटर सेवा विस्तार गरिएको थियो। यो ढुवानीको सबैभन्दा सस्तो साधन थियो। यस कामका लागि अमेरिकाले सहयोग गरेको थियो। यसलाई समेत सरकारले बन्द गरिदियो। राज्यले यसको आवश्यकतालाई दीर्घकालीन रुपमा सोच्न सकेन।

इन्धन संकटको बेला अहिले सरकारले विद्युतीय चुलो प्रयोग गरौ भन्ने प्रचार गर्न थालेको छ। तर नेपालको विद्युतीय क्षमता हेर्ने हो भने हाम्रो अहिलेको अवस्था यस्तो छ। सर्व प्रथम नेपालमा वि.सं १९६८ मा सञ्चालनमा आएको ५ सय किलोवाटको फर्पिङ जलाशययुक्त जलविद्युत गृहबाट सुरु भएको हो। विद्युत उत्पादनको एक शताब्दी पूरा गर्दा पनि हालसम्म नेपालमा ७ सय ५० मेगावाट मात्र विद्युत उत्पादन हुन सकेको छ। नेपालमा हालसम्म २७ वटा जल विद्युत आयोजनाबाट ४७२.९९४ मेगावाट विद्युत उत्पादन गरिरहेको छ। विद्युतीय उत्पादनलाई हेर्दा लघु जल विद्युतको क्षेत्रमा सरकारी उत्पादन ४.५४ मेगावाट, डिजल प्लान्टबाट ५३.४१ मेगावाट र सौर्यशक्तिबाट ०.१० मेगावाट उत्पादन गरिरहेको छ। जल विद्युत क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको प्रवेशसँगै निजी क्षेत्रले १७४.४८१ मेगावाट विद्युत उत्पादन थपिएको छ। निजी क्षेत्रका २३ वटा आयोजनाबाट उत्पादन भएको विजुलीसहित जोड्दा हालसम्म नेपालमा ७०५.३३६ मेगावाट विद्युत उत्पादन र वितरण भएको छ। नेपालमा ६ हजार साना ठूला नदी नालाहरु रहेका छन्। ती नदीनालाहरुबाट करिव ८३ हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन हुने प्रारम्भिक अध्ययनले बताएको छ। राज्यको विद्युतको क्षेत्रमा लगानी गर्ने नीति कै कारण यो तथ्याड्ढ लिएर हामी ऊर्जा शक्तिमा धनि छौ भन्ने गरेर ठूला कुरा गरिरहेका छौं।

नेपालका भूगोलमा दुइतिहाई जमिन हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा पर्दछ। जुनक्षेत्रमा सडक यातायात सञ्चालनको लागि सडक निर्माण गर्न कठिन छ। सडक निर्माण गर्दा हुने वातावरण अनुकुलको प्रवाहले हुने प्रकृतिको विनासले प्राकृतिक सम्पदा विनाश भइराखेको छ। तरपनि मुलुकले सडक यातायातको सुविधा सबै ठाउँमा पाउन सकेको छैन। विश्वलाई हेर्ने हो भने अहिले हाम्रो जस्तो पहाडी मुलुकमा र सडक यातायातले ट्राफिकजाम भै रहने व्यस्त सडकहरुमा केवुलकारको सुरुवात भएको छ। दक्षिण अमेरिकी मुलुकमा पछिल्लो दशकमा केवुलकारको अवधारणाले तीव्रता पाएको छ। कोलम्वियाको मेडलिन सिटीमा सञ्चालनमा आएको मेट्रो केवल पहिलो अर्बन केवलकारको रुपमा चिनिन्छ। त्यसैबाट प्रभावित भएर ब्राजिल, भेनेजुला, पोर्टल्याण्ड लगायतका मुलुकहरुमा सार्वजनिक यातायातको लागि केवलकार निर्माण गर्न थालेका छन्। विद्युत उत्पादनमा वृद्वि गरी यसको सिको अब नेपालले पनि गर्नु पर्दछ।

हाम्रो जस्तो पहाडी श्रृङ्खला भएको मुलुकमा सडक यातायात सञ्चालनको लागि सडक निर्माण गर्न असुविधा मात्र होइन झ् पर्याप्त पँूजिको समेत अभाव भै राखेको हुन्छ। कतिपय सडक निर्माण सम्बन्धी उपकरणकै अभावमा वषौर्देखि निर्माणाधीन सडकहरु अलपत्र परेको देखिन्छ। त्यसले हाम्रो जस्तो जहाँ पहाडै पहाडको श्रृङ्खलामा मुलुकको धरातल रहेको छ। त्यसैले हाम्रो जस्तो मुलुकमा यातायातको क्षेत्रको विकास गर्न रोपवे अर्थात् केवुलकार र ट्रलीबस उपयुक्त यातायातको माध्यम हुन सक्छ। विकास भनेकै परिवर्तन हो। विकासको आधारभूतमा यातायात, शिक्षा, खानेपानी, स्वास्थ्य र विद्युतलाई लिने गरिन्छ। अहिले आएर ग्रामीण विकासको लागि यातायातको विकास प्रमुख मानिन थालेको छ। अहिले नेपालमा यातायात व्यवस्था विभागको तथ्याड्ढअनुसार हालसम्म १९ लाख ५७ हजार ८ सय ४९ वटा विभिन्न सवारी साधन दर्ता भएका छन्।

सडक यातायातको इतिहास हेर्ने हो भने वि.सं.१९७८ सालमा बेलायती राजकुमार एर्डवर्डले चितवनको कसरा शिकार खेल्न आउँदा भारतबाट मोटर चढेर आएपछि नेपालमा पहिलो मोटर भित्रिएको हो। राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शमसेरको पालामा बेलायती राजकुमार एर्डवर्डले गाडी चढेर शिकार गर्न आएपछि राणा शासकहरुलाई मोटर चढने शोख बढेपछि नेपालमा गाडी भित्राउन शुरु गरिएको थियो तर सडक थिएन। तत्कालीन शासक राणाहरुका लागि काठमाडौंमा मोटर ल्याउन वीरगञ्जदेखि मकवानपुर जिल्लाको तत्कालीन सदरमुकाम भीमफेदीसम्म पहिलोपटक मोटर मार्ग निर्माण गरिएको थियो। तर पहाडी डाँडा र खोँचहरुमा बाटो छिचोल्न नसकिने भएपछि त्यसबेला मान्छेले काँधमा बोकेर मोटर काठमाण्डौ भित्रन थाले। युवाहरुका काँधमा बोकेर ल्याएको गाडी जुद्धसडकदेखि सिहदरवारसम्म र अन्य केही स्थानमा श्री ३ राणा प्रधानमन्त्रीहरुले चढ्ने गरेका थिए।

नेपालमा अहिलेसम्म ६६ हजार ४ सय किमि सडक विस्तार भइसकेको छ। सडक विभाग र डोलिडारको तथ्याड्ढअनुसार नेपालको कुल सडकमध्ये जम्मा ११ प्रतिशत सडक पक्की छ। पहाडी भूभागमा सडक मार्गभन्दा रोपवे मार्ग बनाउँदा ठूलो पुल-पुलेसा निर्माण खर्च वचत हुने मात्र नभएर छोटो मार्गमा रज्जुमार्ग बनाउन सकिन्छ। मोटर मार्ग निर्माण गरिदा हुने वातावरणको विनाश समेत रज्जुमार्गले गर्दैन। प्राकृतिक सम्पदालाई रज्जुमार्गले केही हानी नोक्सानी पुर्‍याउँदैन। यातायात विकासको शुरुको अवस्थामा विश्वका कतिपय मुलुकमा यो रज्जुमार्गको थालनी गरेको पाउन सकिन्छ। आजसम्म ती मुलुकले सडक यातायातको विकास गरे पनि रज्जुमार्गको ठूलो महत्व राख्दछन्। रज्जुमार्गबाट सुविधा लिएका देशका मानिसहरु भन्दछन- बिजुली उत्पादन गर्न सक्ने मुलुकलाई रज्जुमार्गको यातायात सस्तो र भरपर्दाे हुन जान्छ। झन् पेट्रोलियम वस्तु उत्पादन गर्न नसक्ने हाम्रो जस्तो मुलुकको लागि त यो रज्जुमार्ग झनै उपयुक्त मानिन्छ।

दुर्इ महिनाभन्दा लामो आन्दोलनका कारण तराई-मधेस क्षेत्र अस्तव्यस्त छ भने संविधान जारी भएको भोलिपल्टदेखि भारतले त्यसैलाई कारण देखाउँदै लगाएको नाकाबन्दीका कारण मधेससहित राजधानी, हिमाल र पहाडसमेतको जनजीवन आक्रान्त बन्न पुगेको छ। यो बेला भारतले नेपाललाई नाकाबन्दी गरेको छ। नाकाबन्दी गर्नु गैरकानूनी कार्य हो। भारतलाई थाहा छ, यस्तो नाकाबन्दीले अन्तराष्ट्रिय वैधता प्राप्त गर्न सक्दैन। त्यसैले उसले घोषित रुपमा होइन अघोषित रुपमा नाकाबन्दी गरिरहेको छ। नाकाबन्दीको प्रमाणसहित अन्तराष्ट्रिय समुदायलाई नेपालले गुहा‍र्‍यो भने भारत घुँडा टेक्न बाध्य हुन्छ। संयुक्त राष्ट्रसंघीय महासन्धीले संसारभरका भूपरिवेष्ठित मुलुकलाई स्वतन्त्र पारवाहनको अधिकार दिएको छ।

भूपरिवेष्ठित राष्ट्रको समुन्द्री पारवाहनको अधिकार १७ औं शताब्दीदेखि नै उठ्दै आएको विषय हो। खासगरी यो मुद्दा अन्तराष्ट्रिय रुपमा दोस्रो विश्वयुद्धपछि तीव्ररुपमा उठ्दै आएको छ। संयुक्त राष्ट्रसंघीय सामुद्रीक महासन्धी एउटा बहुपक्षीय सम्झौता हो जसले भूपरिवेष्ठित राज्यको समुन्द्रसम्मको पारवाहन पहुँच सुनिश्चित गर्छ। यसले भूपरिवेष्ठित मुलुकलाई तेस्रो देशसँग आयात-निर्यात गर्न स्वतन्त्रता दिन्छ। यो सन्धी वाध्यकारी हो। जुन सन्धिलाई ६० देशले अनुमोदन गरेका थिए। नेपाल र भारतसहित १ सय ५७ देशले यसमा हस्ताक्षर गरेका छन् भने १ सय ६७ पक्षले समर्थन गरेका छन्। यसले भूपरिवेष्ठित राष्ट्रको समुन्द्रसम्म पहुँचको अधिकारलाई स्थापित गर्दै लगेको छ। यस्तो हुँदाहुँदै पनि नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा आफ्नो कुरा राख्न सकेको छैन। तर पनि केही दिन यता आएर भारतले गरेको नाकाबन्दीका विषयमा अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा चासोको रुपमा कुरा उठ्न थालेको छ।

सामुद्रीक महासन्धीअनुसार भारतले नेपाललाई बाध्यकारी रुपमा समुन्द्री बन्दरगाह प्रयोग गरी तेस्रो देश आयात-निर्यात गर्न दिनुपर्छ। तर, भारतले यो सुविधा ज्यादै सीमित मात्रामा दिएको छ। कर, गैरकर लगायत थुप्रै अवरोध सिर्जना गरी भारत हुँदै तेस्रो देश निर्यात गरिने र तेस्रो देशबाट भारत हुँदै नेपाल आयात गरिने सामग्रीको लागत बढाइएको छ। भूपरिवेष्ठित देशले छिमेकीको सामुन्द्री बन्दरगाह प्रयोग गर्दा भारी शुल्क तिर्नुपर्ने अवस्था छ। यस किसिमका कतिपय कुराहरुमा भारतले नेपाललाई पहिलेदेखि नै हेप्दै आएको छ। तर पनि सरकारमा बस्ने हाम्रा नेताहरु भारतको जालमा पर्दै आएका छन्। यो पटक के हुन्छ त्यो भने हेर्न बाँकी छ।